La pandemia del Covid-19 ha pasado factura en ventas al mercado español de reposición de neumáticos V.I., que llegó a acumular en mayo un ‘pinchazo’ del -28% para ‘rebotar’ tras el verano y a cierre de noviembre caer ‘sólo’ un -12,6%. Pero ha puesto en valor a toda la cadena del sector (fabricantes, distribuidores y talleres), pues transportistas, flotas, repartidores (junto a agricultores, ganaderos, sanitarios, cuerpos de seguridad, limpiadores, reponedores…) han demostrado su importancia vital en pro del bienestar general y siempre han podido rodar con sus vehículos y neumáticos a punto. Por ese valor, ahora ruedan con un camión cargado de ¡GRACIAS!…, tal y como recoge la revista ‘EuroPneus’ en un reportaje publicado en el último número de noviembre/diciembre. Pasen y lean.
De menos a más. Según Europool, el mercado español de reposición de neumáticos V.I. acumula una caída superior al 12,6% a cierre de noviembre y ronda las 882.000 unidades, contrastando los pinchazos sufridos a partir de marzo con el Estado de Alarma decretado por el Covid-19 hasta julio, con las fuertes mejorías en agosto, septiembre y la más reciente de noviembre con un acelerón superior al 23% y unas 113.000 cubiertas, unas 22.000 más que hace un año.
En este histórico contexto marcado por la pandemía del coronavirus, al analizar esta dispar evolución del mercado, tanto en cuanto a volúmenes, como por ejes, uso y llantas, los especialistas de Continental reconocen que “el año ha sido totalmente atípico por la irrupción de la pandemia. La evolución ha estado marcada por los meses de cierre donde la actividad se redujo drásticamente y por el rebote tras el fin del confinamiento más estricto. No obstante, el comportamiento no ha sido igual según la tipología de flotas: mientras los vehículos de transporte de pasajeros siguen sin actividad, con un recorte drástico respecto al año pasado, otros sectores, como el transporte de mercancías y bienes de consumo no han sufrido tanto. Sobre la evolución del mercado por ejes, en líneas generales no parece que haya una incidencia especifica en ninguno de los ejes. Quizás el que más haya sufrido sea el eje de tracción, aunque esa pequeña desviación de unos puntos respecto a otros ejes podría deberse a la estacionalidad que en los últimos meses del año se corregirá. Y sobre la evolución por uso y llantas, Las llantas pequeñas se han visto más penalizadas (17.5 y 19.5) respecto a la 22.5. Principalmente atribuimos esta reducción a dos efectos. Uno, existen sectores que utilizan llanta pequeña en remolque como puede ser los portacoches, que han sufrido bastante durante el periodo de confinamiento y posterior. Y, en segundo lugar, y probablemente la mas relevante, tiene que ver con la reducción de actividad de canal Horeca y Retail en las ciudades. Gran parte de la distribución en las ciudades se acaba realizando con furgonetas y camiones de 3,5 ton que utilizan llanta pequeña y que han visto reducida la actividad”.
En línea similar se pronuncian desde Bridgestone: “Todos los sectores del transporte se han visto afectados por las restricciones de movilidad aunque es cierto que de manera diferente entre ellos, por ejemplo el transporte de pasajeros y los servicios relacionados con la hostelería se ven fuertemente afectados por la situación actual. Nuestra estrategia de marca se orienta en ofrecer la mejor solución para el usuario final de modo que trabajando conjuntamente logremos alcanzar el menor coste por kilómetro de las flotas. De este modo hemos conseguido reducir el impacto ya que el segmento Premium ha sido el menos afectado. Es difícil determinar la evolución por eje dado que depende de la estacionalidad del año, pero en líneas generales no hay una variación significativa que muestre indicios de cambios en el mercado. Y por usos y llantas, Cabe destacar que el segmento Premium sigue siendo la elección prioritaria del sector del transporte y es aquí donde nuestra marca Bridgestone juega un papel fundamental en la reducción del coste operativo de las flotas”.
Para los expertos de Goodyear Dunlop, “los productos y servicios básicos también necesitan ser transportados y por ello el efecto en el sector de transporte de V.I. no ha sido tan grave como en otros. Con la relajación de las medidas y vuelta a la actividad, también hemos sido de los primeros en notarlo. También estamos viviendo cambios en los hábitos de consumo, con el ecommerce ganando peso y eso puede suponer cambios en los transportes de mercanías, especialmente el ‘last mille’. ¿Evolución por ejes, usos y llantas? Para entender el efecto en mayor detalle necesitamos entender los sectores del transporte que han sido más afectados. Entre ellos, tenemos por ejemplo bastante cerca el sector de automoción (portacoches con llantas pequeñas) o PYMEs de productos no esenciales con camiones ligeros. Esto, sumado al momento del año y efecto del canal en cuanto a la reducción de inventarios nos enseña una foto distorsionada en la que las llantas pequeñas y ejes de dirección se ven más afectados que, por ejemplo, las medidas más estándar de 22.5’’ y remolque”.
Por la factura del Covid-19, las ventas al canal de neumáticos V.I. en España han pasado de caer ¡un -28% acumulado en mayo!, a cerrar noviembre con ´sólo’ un -12,6% y unas 882.000 cubiertas, según Europool.
Desde Prometon también analizan que “el mercado de neumáticos de VI se ha visto afectado por el impacto del Covid19, como el resto de mercados, pero sí que es cierto que en una menor medida dado que muchos de los actores esenciales durante este Estado de Alarma, como son agricultores, transportistas, entre otros han sido clave en estos momentos difíciles continuando en mayor o menor medida su actividad aunque en lo que a sell in de Neumaticos VI se refiere no hayan sido meses de compra de neumáticos sino de uso de los stock existentes y priorizando de la liquidez del negocio. Después de dicho Estado de Alarma ha habido una necesidad de reposición, venta y abastecimiento de material, que hasta entonces se había contenido”.
En Hankook también reconocen que “los meses marzo, abril y mayo han sido unos meses críticos para el mercado TBR, con mucha incertidumbre. A partir de estos meses, el transporte ha sido consciente que es un sector necesario y han recuperado una actividad. La pérdida de ese 12% corresponde a esos meses mencionados. Más que identificar una evolución por ejes, sería aconsejable identificar la evolución por sectores: dentro de esto el sector del transporte refrigerado es el que ha liderado las ventas. Sobre la evolución por usos y llantas, es la llanta 22.5 la que lidera este año, mientras que en llantas pequeñas 17.5 y 19.5, las ventas han sufrido mucho (vehículos de reparto)”.
Redondeando la visión de los fabricantes, turno de distribuidores/importadores. Así, desde Top Recambios apuntan que “lo primero, habría que analizar de qué manera en los citados datos de Europool (que no disponemos) influye la caída de las exportaciones de los neumáticos que son producidos en España, así como el cierre temporal de las fábricas de Michelin y Bridgestone en marzo y abril. No obstante, es lógico que el mercado de neumáticos de camión -como ha sucedido en prácticamente todos los sectores de actividad en España- sufriera un descenso de ventas extraordinario durante los primeros meses de estado de alarma. Todos sabemos que el cese de la actividad en muchos sectores fue obligado, aunque también hay que reseñar que el neumático para vehículo industrial fue, sin duda, uno de los menos perjudicados por esta situación tan complicada para todos. Por eso, al igual que en otros segmentos, la recuperación se ha hecho visible con prontitud, y ya a finales del mes de junio, nosotros comenzamos a ver en nuestras ventas una notable mejoría gracias a disponer de producto en nuestro almacén, como reclamaban nuestros clientes ante las faltas de suministro de los principales fabricantes de nuestro mercado que habían tenido que parar la producción y la importación de sus fábricas. Como decíam, no tenemos cifras de Europool, pero las tendencias son lógicamente hacia un mayor porcentaje de ventas de neumáticos para transporte nacional en llanta 22.5” atendiendo al desgaste habitual de cada eje, permutaciones y posibilidad de reesculturado”.
Desde Grupo Zenises (marca Westlake) destacan que “el sector demuestra su madurez, seguridad al igual que confianza y Grupo Zenises cataloga como satisfactoria la respuesta de la demanda en nuestros clientes. La evolución por ejes es la misma del año pasado, y en cuanto al uso y llantas, el segmento obras se empieza a recuperar, mientras el resto regional-internacional sigue igual que antes del parón de marzo. La llanta reina es la R22,5”.
Por su parte, Tiresur, distribuidor en exclusiva de marcas como Triangle, Ovation o Ling Long, analiza que “tras el parón del mercado por la crisis de la pandemia, el alivio de la temporada estival con la flexibilización de las medidas y la mejora de los datos globales, supuso un repunte en el que se pudo dar salida al stock paralizado en los meses anteriores, llegando incluso a provocar roturas por la parada en la fabricación asiática. Esta característica generalizada ha marcado la tónica de gran parte de los sectores comerciales y productivos, muy dependientes del continente asiático. En lo que se refiere los neumáticos V.I., el semi-remolque continúa siendo motor del segmento, seguido del neumático de tracción, donde el predominio lo lidera los usos de carretera frente a la muy menor proporción de los específicos para obra”.
Y desde NEX, distribuidor en exclusiva para España y Portugal de marcas para el segmento de camión y autobús como, por ejemplo, Kumho, explican que “la mejoría experimentada desde finales del verano es debida a la necesaria reposición de neumáticos en los clientes transportistas. Asimismo, los talleres volvieron a realizar stocks mínimos para atención de los usuarios. Dichos stocks estaban muy bajos por la situación provocada desde marzo. Estas cifras positivas de agosto y septiembre no deben, sin embargo, creer en una recuperación ‘meteórica’ del mercado, pues octubre vuelve a marcar una tendencia negativa. Sobre la evolución de neumáticos V.I. por ejes, usos y llantas, la principal evolución ha sido en los neumáticos trailer, con tendencia también al alza en posición motriz desde mediados de septiembre. En relación a los usos es muy clara la caída de los neumáticos para uso mixto y off-road. El comportamiento de los neumáticos para larga distancia (TIR) también se ha visto algo resentido. Donde apreciamos una menor caída es en los neumáticos para el uso regional-nacional. Con respecto a las llantas, no creemos que se hayan producido cambios”.
Pinchazo de las importaciones y volumen real actual de neumáticos V.I. en España
Asimismo, según ADINE, las importaciones de neumáticos de camión ‘made in Asia’ acumulan a cierre de septiembre -ver cuadros en página 43- un descenso del 30,1% con 237.610 unidades (lejos de las 340.120 de idéntico período en 2019-, contrastando también las fuertes caídas de cubiertas ‘made in Tailandia (-23,4%), China (-45,9%) y Corea del Sur (-44,3%)’, con la subida del 15,1% de los neumáticos ‘made in Japón’. Respecto al análisis de este pinchazo general en las importaciones asiáticas, contrastando con el acelerón de las importaciones ‘made in Japón, desde Continental reconocen que, efectivamente, “otra de las características del año ha sido la falta de producto, tanto del procedente de Asia, como de otras zonas del mundo. El cierre de factorías en diferentes zonas según la pandemia afectaba a los territorios donde estaban situadas las fabricas han ido determinando la oferta. Además, la incertidumbre y dificultad de realizar estimaciones de la demanda ante un escenario inédito para todos ha originado divergencias mayores de lo habitual entre demanda y oferta, haciendo que segmentos y procedencias concretas hayan obtenido un mayor rendimiento, más por la falta de suministro de otros que por virtudes propias”.
En cuanto al volumen real actual del mercado total de neumáticos V.I. en España, y el valor en cuanto al mix de marca (premium, quality y budget), los expertos de Continental estiman que “el mercado total cierre entre 1.150.000 / 1.200.000 uds. Esto supondría una contracción de un 15% a un 20%. En líneas generales las marcas Premium han reforzado su posicionamiento frente a marcas Quality y Budget. Esto se debe a los canales de distribución. Grandes mayoristas y distribuidores han tenido un cese de actividad mayor que las cadenas de talleres, que han mantenido un nivel de actividad mínimo todo el año. Eso ha condenado los resultados de ciertas marcas que están en manos de grandes distribuidores”.
Sobre los datos de ADINE, en Goodyear subrayan que las importaciones de neumáticos “siempre han demostrado un comportamiento bastante volátil y errático, y suelen estar altamente afectados por los tipos de cambio con el €. En cuanto a canal, con la reducción de inventarios y compra de necesidades, la oferta de las importaciones presenta un riesgo adicional que muchos no están dispuestos a correr. ¿Volumen real actual del mercado y valor del mix de marca? Calculamos que en un año normal estamos hablando de en torno a 1.5 a 1.7 millones de neumáticos. Con unos estables 700.00 premium y, progresivamente más volátiles, 200.000 quality, 50.000 mil budget (terceras marcas de fabricantes Europool), unos 300.000 recauchutadas (por fabricantes Europool o recauchutadores locales) y finalmente, los productos “made in Asia” donde es todo mucho más opaco”.
Mientras, en Bridgestone defienden que “para el sector del transporte los neumáticos son un bien de inversión, por lo que previo a la selección del neumático, hay un minucioso trabajo de coste/rendimiento que demuestra que los neumáticos Premium ofrecen los mejores resultados, sin olvidar como afecta a otros parámetros tales como la seguridad (agarre en mojado) o consumo de combustible (resistencia a la rodadura). A groso modo, el coste del combustible para una flota puede ser 20 veces superior al gasto de neumáticos, pero este último tiene un fuerte impacto en el consumo de combustible al estar directamente relacionado con la resistencia a la rodadura”.
Respecto a dicha caída de las importaciones de neumáticos V.I. ‘made in Asia’, desde Prometon precisan que “estos datos de importaciones se refieren al Gross Import, donde no se descuentan las importaciones de los fabricantes participantes de Europool. Independientemente todas las caídas son consecuencia de la crisis del Covid19 y el caso concreto de Japón a nivel de cantidad absoluta no es representativo, aunque en porcentaje sea elevado. El volumen real del mercado de camión nuevo de fabricación europea rondará el millón de neumáticos, en un escenario de normalidad. Con unos pesos por segmentos de Premium alrededor del 70%, en Quality del 23% y Budget del 7%”.
Los técnicos de Grupo Zenises, asimismo, analizan que “el mercado asiático cada vez demanda más para su mercado doméstico; al mismo tiempo, Japón empieza a estar más presente con marcas Quality y con una relación precio-calidad aceptable. ¿Mix de marcas? Premium, un 70%; quality, 25% y budget, 15%”.
Por su parte, desde Top Recambios consideran que “gracias a que no condicionamos los pedidos de nuestros clientes con ofertas cruzadas, sí que podemos asegurar que la demanda que ha habido en el mercado nos hace decir que toda marca de la que tuviéramos producto en nuestro almacén ha sido demandada, por lo que tales diferencias apuntadas es de suponer que son consecuencia de la falta de producto en los almacenes del distribuidor o de la filial en España”.
Para los especialistas de Tiresur, “la disminución de las importaciones asiáticas provocada por la crisis de la pandemia ha generado grandes roturas de stock durante el segundo semestre, viéndose especialmente afectada la fabricación china como principal exportador, lo que ha podido beneficiar a las exportaciones de otro origen, como es el caso de Japón. No obstante, damos poco peso en términos absolutos al incremento de las importaciones ‘made in Japón’. Quizás sea llamativo el dato porcentual, pero no debemos perder de vista que grandes incrementos con bajos datos de partida siguen suponiendo un bajo peso en el global”. A su vez, desde Hankook argumentan que “a nivel de países asiáticos hay unos factores muy importantes: impuesto antidumping y los graves problemas logísticos”.
Mercado español de neumáticos V.I.: claves, tendencias y pronóstico
Por su parte, desde NEX apuntan que “el fuerte descenso de las importaciones podemos decir que es similar durante los peores meses de pandemia si lo comparamos con las marcas europeas. Sin embargo, esta lenta recuperación de las exportaciones tiene su influencia en las dificultades de producción de los fabricantes asiáticos, con retrasos en las entregas de los pedidos y órdenes mensuales. Por otro lado, la reducción de bookings por las principales navieras también ha producido una construcción del mercado y la reducción de estas importaciones. El aumento de las importaciones ‘made in Japón’ consideramos que no es significativa, pues el número de unidades es muy bajo en comparación con otros países. Pensamos que este año 2020 el mercado Iberia aterrizará en 1.300.000 unidades de camión. El premium gana fuerza con casi un 59% del mercado, quality con un peso del 17% y el budget con un peso del 24%”.
Al analizar las claves actuales del mercado español de reposición de neumáticos V.I., si creen que el canal ya ha dado salida al stock de cubiertas para camión y autobús (aplicando aquello de ‘antes de volver a comprar, hay que vender y capitalizar el inmovilizado’) y si consideran que tras el parón en las fábricas por el Covid-19, ya ha vuelto a la ‘normalidad’ la producción o si aún hay problemas de disponibilidad de producto, el sentir general de los especialistas del sector coincide en apunta que “la realidad actual del mercado esta condicionada por tres variables diferentes:
A) Todavía no existe un equilibrio entre demanda y oferta. Nos encontramos que en el mercado existe escasez de ciertas marcas en medidas de las habituales en el mercado.
B) El mes de octubre y noviembre ha vuelto a estar condicionado por el cierre más estricto en ciertos países como Francia, Italia y Alemania, donde el mercado vuelve a bajar su ritmo por las restricciones tanto de movilidad como de apertura de negocios. Estos cierres, junto a posibles efectos de una tercera ola a principios de 2021 están generando un sentimiento negativo o cuanto menos, de cautela.
C) El caucho natural está en niveles superiores a enero de 2020. Si este incremento, que se debe a la demanda de esta materia prima en otros mercados como el sanitario, sigue su tendencia en los próximos meses, nos podríamos encontrar con un escenario de incremento de costes a medio plazo. Con estos tres ingredientes parece complicado que a corto plazo la situación se normalice y prevemos un mercado muy marcado por el efecto del COVID por lo menos durante la primera mitad del año, donde la demanda será difícil de cubrir y existirán tensiones por una tendencia de los precios al alza”.
No obstante, otros especialistas reconocen que “se ha podido dar salida a gran parte del stock gracias a los repuntes de los meses de agosto y septiembre, y a pesar del parón que ha supuesto la pandemia desde el pasado mes de marzo. No obstante, los principales problemas en la importación y el motivo de la reducción en los embarques reside en la falta de contenedores 40HC en el mercado global, sumado al gran incremento experimentado por los costes de los fletes. Así, y aunque los niveles de fabricación ya están plenamente recuperados a niveles anteriores a la pandemia, algunos fabricantes podrían disminuir su producción en aras de evitar altos niveles de stocks ante las dificultades de dar salida a la mercancía”.
Y también algún experto puntualiza que “el primer semestre del año con el efecto Covid19 fue difícil para todos, con medidas empresariales de ERTEs y cierres de fábricas. A nivel local, en cuanto a ventas se refiere, los clientes optaron por sólo comprar aquello que no tenían y que era necesario en ese momento. No era momento de almacenar en ruedas, sino de mantener el negocio a flote. Una vez cesó el Estado de Alarma se fue poco a poco volviendo a la normalidad. El efecto de cese temporal de fabricación de neumáticos ha generado, en el momento de recuperación de la demanda del cliente final, dificultades para cubrir dichas peticiones siendo la oferta insuficiente como para suministrar sus pedidos, teniendo problemas de escasez de neumáticos y momentos de mala disponibilidad que poco a poco y ya con el inicio de 2021 se verán solventados”.
En cuanto a las tendencias del mercado español de neumáticos V.I., tanto de producto (medidas, ejes, series…) como de servicios, los expertos del sector señalan que “el mercado nacional y europeo de vehículos industriales durante los próximos años estará marcado por la irrupción de la nueva legislación a nivel europeo para la reducción de emisiones. La nueva normativa afectará a la venta de nuevos vehículos pesados y muy probablemente, esta regulación se ampliará y endurecerá a otro tipo de vehículos de menor tonelaje, autobuses hasta llegar a una regulación que afectará a las flotas. Los neumáticos tienen un papel fundamental en esta normativa y ayudarán a reducir las emisiones con tecnologías que ofrezcan una menor resistencia a la rodadura. El otro gran cambio, vendrá en la relación de los proveedores de neumáticos con las grandes flotas. La irrupción de la digitalización en la gestión de los neumáticos junto con la profesionalización de los servicios y la conversión en coste variable de la partida de neumáticos son algunas de las tendencias que irán ganando año tras año cuota de mercado”.
Y sobre el pronóstico para el cierre de 2020 y el arranque de 2021, la mayoría de los especialistas considera que “2020 ha sido un año atípico en el que prevemos que el mercado cierre en torno al -15%. De cara al próximo año esperamos una recuperación parcial que, aunque es difícil de estimar por la volatilidad de la situación actual debería estar en un crecimiento entre el 5% y el 10%. Los progresos de la vacuna y las restricciones de movilidad serán claves para determinar la evolución del transporte durante el 2021”.
Pero otros expertos del sector analizan que “según datos de ANFAC, la comercialización de vehículos industriales en el acumulado desde enero a octubre 2020 arroja una caída global del 27,3%, donde suben levemente los camiones ligeros (4,4%) y continúan bajando los camiones medios (27,5%) y pesados (26,9%). Ante este panorama, y tras la leve mejoría marcada el pasado verano, solo cabe pronosticar con prudencia, ya que la actual situación obliga a revisar continuamente las predicciones. No obstante, somos optimistas con el cierre del año, previendo mejores resultados en sell in que en sell out”.
